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Quand la cartographie moteur règne en maître sur la formule 1

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Quand la cartographie moteur règne en maître sur la formule 1
par :
Atome Automobile Club

Les derniers événements en Formule 1 ont démontré à quel point la cartographie moteur est aujourd’hui primordiale. Revenons sur ce qu’il s’est passé récemment et les problèmes créés par cette situation.

cartographie moteur

L’importance de la cartographie moteur dans les performances en formule 1

Pour comprendre, il faut d’abord savoir ce que représente la cartographie moteur (ou mode moteur). Très simplement, il s’agit de la gestion électronique du « power unit », principalement de l’injection, de l’allumage ou de la pression du turbo mais aussi de l’interaction du moteur avec l’ensemble des systèmes complexes de récupération d’énergie.

Pourquoi évoquer précisément ce problème ? Et bien tout d’abord suite aux dernières révélations de Matthew Carter, ancien PDG de feu l’écurie Lotus (aujourd’hui propriété de Renault) et dont le châssis était équipé d’un moteur Mercedes durant la saison 2015. Cette année-là, la Lotus E23 fonctionnait bien sur le tracé de Spa-Francorchamps et pouvait prétendre à une belle place. Si Maldonado fut rapidement contraint à l’abandon, Grosjean réalisait une course exceptionnelle, marquée par le déchapage de la Ferrari de Vettel qui permit au Français d’obtenir un podium inespéré pour une écurie au bord du gouffre financier. Selon Carter, Mercedes a mis pour cette course une cartographie moteur « usine » dans la Lotus de Grosjean, ce dernier étant en lutte avec Vettel, concurrent de Mercedes. Outre le gain de puissance et une amélioration de la vitesse de pointe, ce mode moteur permet de mieux exploiter les pneus et l’aérodynamique. Ainsi, cela a contraint Vettel à forcer dans ses pneus, et ces derniers n’avaient pas tenu le coup. De l’aveu même de Grosjean, jamais il n’avait vu sa Lotus E23 se comporter aussi bien que durant ce grand prix de Belgique. Et jamais il ne put ravoir ce mode moteur, se confrontant au refus catégorique de Mercedes.

Autre exemple plus récent, concernant l’écurie Force India, elle aussi équipé par Mercedes. Lors des essais du dernier grand prix du Canada, la monoplace indienne s’est mise d’un coup à fonctionner comme un avion, provoquant l’incompréhension des ingénieurs de l’écurie. Le mystère fut rapidement résolu lorsqu’un ingénieur de chez Mercedes s’est aperçu de son erreur : il s’était trompé de cartographie moteur, mettant celle réservée à l’écurie championne du monde. Le dernier grand prix du Brésil nous a montré à quel point la course pouvait devenir dépendante de ces modes moteurs, qui ne sont que de « simples » réglages informatiques.

Deux éléments nous l’ont démontré dernièrement… D’un côté, les monoplaces équipées du moteur Renault s’étaient montrées incroyablement rapides au grand prix du Mexique, sûrement la meilleure performance d’un moteur Renault depuis le début de l’ère hybride, mais également bien trop fragiles. La situation fut inverse au Brésil où Renault décida volontairement de brider la puissance par l’intermédiaire d’une cartographie très conservatrice. Capable de jouer la victoire au Mexique, les Red Bull ont été contraintes de jouer les faire-valoir à Interlagos. De l’autre côté, Mercedes profita de l’erreur d’Hamilton en qualifications pour lui mettre un moteur neuf. Moteur qui, aidé par une cartographie agressive, lui permettait une rapide remontée face à des monoplaces préservant leur moteur et donc trop lentes en ligne droite pour rivaliser avec la F1 du quadruple champion du monde.

Cartographie moteur, éthique et équité du sport en formule 1

Ces différents exemples nous font regretter la trop grande importance de performance liée à ces réglages. Si l’ont accepte facilement de voir une voiture progresser grâce à un nouveau turbo ou un nouveau design de la chambre de combustion, il est plus difficilement concevable d’accepter qu’un programme moteur puisse faire la pluie et le beau temps sur les résultats d’une course. Bien sûr, la cartographie moteur est dépendante de la qualité du bloc propulseur, mais l’exemple de Mercedes est regrettable pour l’équité du sport.

Cela pose un problème d’ordre éthique : est-ce que les motoristes ne devraient pas être contraints de fournir la même spécification moteur à l’ensemble de leurs monoplaces ? Si l’on sait que Renault joue le jeu et garantit l’équité entre sa propre équipe, Red Bull et Toro Rosso, Mercedes agit de manière différence. L’écurie allemande garde pour elle le meilleur mode moteur, quand Williams a droit à une spécification « usine » (mais moins performante que celle de Mercedes), tandis que Force India doit se contenter de la configuration « client ». On le voit avec Lotus en 2015, peut-on accepter qu’un motoriste favorise ponctuellement une équipe pour les intérêts de sa propre écurie ? Des doutes subsistent également sur le grand prix d’Autriche 2014, où Williams devançait son motoriste, Mercedes, lors des qualifications. Bottas et Massa se retrouvaient nettement moins performants en course, permettant le doublé des pilotes Mercedes…

Toutefois, il paraît difficile d’obliger les motoristes à fournir la même cartographie à tous leurs moteurs. Comment contrôler ce qui n’est qu’un programme spécifique à un moteur ? Tous ne disposent pas des mêmes évolutions, suivant la disponibilité et le délai de fabrication des pièces, ce qui engendre un fonctionnement différent et donc une cartographie différente.

Cartographie moteur : quelle solution ?

Une solution simple permettrait d’éviter la situation du grand prix du Brésil 2017, où certains moteurs fonctionnaient à l’économie, quand d’autres donnaient tout ce qu’ils avaient. Il suffit pour cela d’augmenter l’allocation annuelle de « power units » autorisées. Avec seulement quatre moteurs à combustion, quatre turbos et quatre systèmes de récupération d’énergie, les équipes sont obligées de rouler à l’économie. Et ce sera pire encore l’an prochain puisque seuls trois « power units » seront autorisées avant que des pénalités s’appliquent. Si on se questionne sur l’utilité de telles contraintes dans un sport de vitesse tel que la Formule 1, il va aussi arriver un moment où il vaudra mieux partir des stands à chaque course mais bénéficier de la puissance d’un moteur neuf ! Quand on voit la remontée d’Hamilton à Interlagos, on s’aperçoit du bénéfice énorme que procure un moteur exploité à son maximum face à d’autres moteurs en mode « safe ».

De plus, le but de ces restrictions est de réduire le coût des moteurs. Mais outre la technologie hybride très complexe et extrêmement chère, le fait de devoir impérativement fiabiliser les unités de puissance coûte beaucoup d’argent. On peut même penser que de produire des moteurs neufs à chaque course reviendrait moins cher, l’économie en développement compensant la fabrication supplémentaire de pièces.

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